Tegucigalpa, Honduras.-El cierre del paso a desnivel Papa Francisco, ubicado en la ampliación de la intersección entre el anillo periférico y la calle Los Alcaldes (salida a Mateo), no es casualidad. Detrás de esta medida existen advertencias, solicitudes de reparaciones urgentes y reportes de daños, algunos planteados, incluso, antes de su habilitación en 2025.
La Unidad de Investigación de EL HERALDO Plus tuvo acceso de forma exclusiva al informe INCAH-G-10-2026, realizado por la empresa constructora Ingenieros Calona de Honduras (Incah), que menciona todas las fallas encontradas en la obra antes, durante y después de que se permitiera la circulación parcial el pasado 21 de noviembre de 2025.
El documento de más de 500 páginas detalla la advertencia que recibió la Alcaldía Municipal del Distrito Central (AMDC) sobre la aparición de fisuras consideradas “menores” previo a la habilitación de la obra, pero que al pasar de las semanas mostraron un crecimiento acelerado, que, según los reportes, "aumentaron su espesor" y alcanzaron medidas que pasaron de 1.5 a 2 milímetros en menos de 24 horas. "En algunas secciones se mostraron indicios de desplazamiento lateral".
Este equipo de investigación, además, conoció que se realizaron al menos cinco auditorías sobre la obra.
Prometido bajo la gestión del exalcalde Jorge Aldana como la gran solución vial para el suroeste de la capital, el proyecto —valorado contractualmente en 498 millones de lempiras— hoy está en el epicentro de un escándalo técnico y financiero, pues no solo presenta fisuras en el carril izquierdo sino en el derecho, pese a que este sentido de vía nunca fue habilitado. Es decir, estaba fallando con su propio peso.
La raíz de los problemas
El puente Papa Francisco presenta un "estado estructural comprometido" derivado de un error básico en los planos de diseño, de acuerdo al documento que cita, a su vez, un informe técnico realizado por los consultores externos Augusto C. Destephen R. y Nelson Centeno.
La Asociación de Consultores en Ingeniería (ACI) fue la empresa encargada de diseñar los planos y, al mismo tiempo, la responsable de supervisar a la constructora para que ejecutara el proyecto.
Por esta doble función de diseño y supervisión, ACI aseguró un contrato acumulado de 44.2 millones de lempiras, de los cuales las arcas municipales ya desembolsaron 26.7 millones de lempiras (el equivalente 60.52%), conoció la Unidad de Investigación de EL HERALDO Plus.
El expediente técnico INCAH-G-10-2026 recoge las valoraciones técnicas de Destephen y Centeno, que concluyeron que el método de cálculo empleado en el diseño incumplía las normativas estructurales exigidas para este tipo de pilastras.
“Según indica el informe, el hallazgo principal fue una desviación significativa en los lineamientos técnicos puesto que la viga cabecera fue diseñada como una viga común lineal, en lugar de un diseño de viga de gran peralte (o viga de gran altura) ya que las características geométricas de la estructura así lo exigen", dijeron.
10.8
millones
de lempiras costarían las reparaciones que sugiere la empresa constructora para la reparación del puente. Informe cita a expertos que indican que hubo fallas en el diseño.
Además, mencionaron que "este fenómeno ha provocado una concentración de esfuerzos que se traducen en la aparición de fisuras a los largo de los elementos afectados".
También señalaron que como consecuencia de ese diseño "se ha generado un déficit en el área de acero de refuerzo transversal y longitudinal en puntos estratégicos".
También sugirieron ejecutar varias acciones, como reforzar las vigas, sustituir los neoprenos existentes, implementar monitoreo periódico e inspecciones estructurales integrales tras los reforzamientos en la estructura.
Al ignorar esta norma, la estructura comenzó a comportarse de forma imprevista como un "arco", provocando un déficit crítico en las varillas de acero de refuerzo longitudinal y transversal. Al puente Papa Francisco, simplemente, le faltó el esqueleto metálico básico para sostener su propio peso.
Este equipo también conoció que la constructora Ingenieros Calona de Honduras avanzó con la obra siguiendo los planos aprobados, facturando hasta la fecha 347.3 millones de lempiras, lo que representa el 69.63% del contrato principal.
Aunque las inspecciones oficiales previas a la inauguración afirmaban que todo marchaba en orden, una carta en poder de EL HERALDO Plus muestra que los ingenieros sabían que la estructura presentaba fallas previo a la habilitación parcial.
En la comunicación formal INCAH-G-01-26, enviada el 16 de enero de 2026 al ingeniero Gerardo José Francisco Zúniga Quesada, gerente de proyecto de ACI, la constructora dejó constancia por escrito de que las fisuras en la Pilastra No. 1 "fueron identificadas por sus ingenieros especialistas en fechas cercanas a la apertura del paso elevado".
Sin embargo, el 12 de noviembre de 2025, durante la última inspección técnica de campo previa a la inauguración, los evaluadores optaron por ocultar el hallazgo. En lugar de encender las alarmas, los especialistas de la supervisora ACI justificaron verbalmente que se trataba de "fisuras menores causadas por el calor de hidratación del concreto", recomendando mantenerlas bajo observación simple y permitiendo la habilitación oficial del tráfico el 21 de noviembre.
El informe también desmiente la supuesta "normalidad" reportada en diciembre de 2025, un mes donde supuestas revisiones de rutina los días 11, 13 y 15 aseguraban falsamente la ausencia de daños. La carta admite que las grietas se vigilaron en conjunto por los ingenieros de campo en varias ocasiones durante ese mes, justo mientras revisaban las fundiciones de otras secciones del proyecto.
El desastre estructural se originó en las vigas cabeceras, donde los diseñadores aplicaron de forma errónea cálculos de flexión lineal en lugar de metodologías específicas para estructuras de gran tamaño.
26.7
millones
de lempiras desembolsaron a la empresa encargada del diseño y supervisión. En total deben entregarle 44.2 millones.
El puente se quiebra por su propio peso
La situación empeoró a inicios del año. Los días 8 y 12 de enero de 2026, se documentó fotográficamente el paso de equipo pesado con sobrepeso.
El informe, que EL HERALDO Plus tiene en su poder, aclara que la vía "no cuenta con controles de peso ni de altura, por lo cual no es posible limitar que equipos con sobrepeso circulen sobre el puente", convirtiéndose en un factor acelerante del daño.
El 15 de enero de 2026, las fisuras finalmente se volvieron observables a simple vista en la Pilastra 1, lo que provocó una revisión conjunta de emergencia esa misma tarde entre la supervisión y el contratista.
Al día siguiente, el 16 de enero, Incah envió una comunicación formal de alerta a ACI detallando el hallazgo de las grietas y el preocupante estado de los neoprenos, registrando el colapso también en la bitácora del proyecto.
El hallazgo más alarmante del informe INCAH-G-10-2026 ocurrió en la Viga No. 2, un tramo por el que todavía no pasan carros. El documento advierte textualmente que "preocupa que las fisuras se están presentando solamente con el peso propio de la viga cajón".
Esto significa que el puente no necesitaba el peso de los automóviles para fracturarse; se estaba rompiendo solo. El impacto llegó directo a las bases, donde las almohadillas de neopreno que sirven como amortiguadores se aplastaron de inmediato por la excesiva presión.
El monitoreo de las siguientes horas fue dramático: las grietas mostraron un crecimiento acelerado, aumentando de 1.5 a 2 milímetros en solo 24 horas y presentando indicios de desplazamiento lateral. Ante el riesgo inminente, el 19 de enero de 2026 se determinó en una reunión de campo cerrar el tráfico de inmediato por motivos de seguridad.
El 21 de enero de 2026, el diseñador, ACI, intentó evadir su responsabilidad argumentando que las fisuras correspondían a "asentamientos diferenciales inducidos por el retiro no uniforme de la obra falsa" (los moldes de construcción).
La constructora Incah rechazó esta teoría citando los estudios geotécnicos del suelo, demostrando que si el terreno se hubiera hundido, "las fisuras no habrían sido simétricas" y habrían aparecido grietas en la parte superior, no en el fondo.
Reparar esta negligencia costará más de 10.8 millones de lempiras, según el listado de costos para soluciones planteadas anexo en el informe. Este monto incluye la inyección de resina epóxica, refuerzos con fibra de carbono, la sustitución de los neoprenos y el gateo hidráulico de la superestructura. El 23 de enero de 2026, las partes acordaron aplicar estas medidas como primera intervención de emergencia.
Según el archivo, Incah dejó constancia en la bitácora legal del proyecto de que solicitará el "reconocimiento de costos adicionales por causas no imputables al contratista", sosteniendo que la responsabilidad final del diagnóstico y los costos debe ser asumida por ACI como diseñadora del proyecto.
Informe del puente llegó a la alcaldía de Juan Diego
Tras el cierre de emergencia del puente Papa Francisco, el proyecto entró en un laberinto de burocracia legal y auditorías que mantuvo la obra paralizada durante el primer semestre de 2026.
La parálisis técnica terminó el 2 de junio de 2026, cuando la constructora Incah entregó formalmente a la alcaldía municipal el informe estructural definitivo de la firma Destephen & Centeno.
El dictamen fue lapidario al concluir textualmente que "es indispensable implementar medidas de reforzamiento en las vigas-cabecera y la viga-cajón para compensar las deficiencias de refuerzo y controlar la propagación de fisuras".
A partir de esa resolución, la municipalidad activó el proceso de contratación de emergencia mediante el oficio AMDC-DIVMU-0039-2026, exigiendo el presupuesto de las obras. El 22 de junio, la constructora entregó formalmente el desglose financiero por el orden de los L 10. 8 millones para la inyección de resinas y colocación de fibra de carbono.
El expediente final que decidirá el destino del paso a desnivel ingresó formalmente al despacho municipal esta misma semana. El lunes 20 de julio de 2026, Incah emitió la comunicación definitiva INCAH-G-10-2026 dando respuesta a las últimas exigencias y solicitudes de la comuna.
El documento fue recibido oficialmente en la oficina del alcalde a la 1:55 p.m. del martes 21 de julio de 2026, dejando la resolución de la crisis en manos de la autoridad política.
La Unidad de Investigación de EL HERALDO Plus trató de contactarse con la empresa constructora y supervisora para dialogar sobre el informe, al que este rotativo tuvo acceso, sin embargo al cierre de esta edición no se recibió respuesta.
