Puente a Valle de Ángeles colapsó, no hay responsables y ahora su reparación cuesta millones

Tegucigalpa, Honduras.- Un año y cuatro meses después de que la rampa elevada del paso a desnivel Juan Manuel Gálvez se desplomara bajo el peso de una máquina de bacheo, aún se desconocen las conclusiones definitivas sobre las causas del colapso. Mientras tanto, el Estado, a través de la Secretaría de Infraestructura y Transporte (SIT), avanza con la reparación de la obra ante la urgencia vial.

La Unidad de Investigación de EL HERALDO Plus tuvo acceso a documentos que confirman que el Estado destinará 19.1 millones de lempiras a la rehabilitación del paso a desnivel. La inversión fue dividida en tres contratos para ejecutar los trabajos con carácter urgente.

Sin embargo, todavía no existe claridad sobre quién debe asumir la responsabilidad por el colapso de la rampa que conecta la carretera a Valle de Ángeles con el anillo periférico.

Dos informes en poder de EL HERALDO Plus coinciden en que una posible causa fue la sobrecarga de la estructura, aunque ninguno ofrece conclusiones definitivas sobre eventuales fallas en el diseño original. Mientras un documento interno de la SIT, utilizado para justificar la reparación, menciona “vicios ocultos o fatigas del diseño original”, otro diagnóstico señala como principal detonante la circulación de transporte pesado por encima de los límites permitidos.

El documento oficial más reciente que resume las causas físicas del colapso se encuentra en el plan institucional "Conservación de Puentes 2026", redactado en abril de este año por la SIT, bajo la dirección de Aníbal Ehrler, como un anexo a los pliegos para los pliegos de licitación.

El informe justifica la nueva inversión, admitiendo que la estructura remanente se mantiene en un "estado de emergencia estructural", debido a fallas en la capacidad de carga de los soportes originales y a un deterioro prematuro de los materiales.

El oficio detalla que “la situación actual se define como una fase de rediseño y reconstrucción crítica, luego de que peritajes técnicos identificaran fallas en la capacidad de carga de los soportes y fatiga prematura de materiales en una obra que poseía 11 años de servicio".

Por lo tanto, amplía el anexo, "la estructura remanente permanece inhabilitada mientras se definía un nuevo diseño para garantizar que la nueva superestructura cumpla con los estándares de resistencia para tráfico pesado”, manteniendo “el tráfico derivado a rutas alternas a nivel de superficie que presentan una saturación vehicular constante”.

Sin embargo, el 7 de abril de 2025, dos días después de que el puente colapsó, la Alcaldía Municipal del Distrito Central, bajo la gestión de Jorge Aldana, ordenó la creación de una comisión externa para que en 90 días emitieran el dictamen para esclarecer las fallas físicas y financieras del conector vial entre la salida a Santa Lucía y Valle de Ángeles con el anillo periférico, a la altura de la colonia 21 de octubre.

EL HERALDO Plus tuvo acceso a un informe con fecha mayo 2025 que contiene, además de un sumario de las actividades realizadas, una ficha técnica de la inspección y un informe de evaluación y diagnóstico estructural de la rampa 4 —la que colapsó— realizado por la Asociación de Consultores de Ingeniería (ACI), empresa responsable del diseño y la supervisión del proyecto.

El documento completo, que fue facilitado a través de la solicitud de información SIT-UT-091-2025, fue presentado a la Dirección General de Infraestructura Nacional (DGIN).

El informe menciona, en un apartado inicial, que el colapso pudo ser por factores múltiples, entre ellos la falla en el mantenimiento, eventos ambientales extremos y defectos estructurales.

Además, detalla que en la revisión de planos se identificó que la viga cajón contaba con “bloques de restricción lateral muy cortos” y que no había un anclaje de la losa superior con la viga.

“Es recomendable que los anclajes hubieran estado embebidos en el alma de la viga cajón y asegurar que este anclaje estribo-viga cajón, para asegurar la colaboración de los tres elementos y proporcionar anclaje contra el corte horizontal”, indica el documento.

También menciona que no se pudo determinar la resistencia del concreto de la viga porque fue demolida toda la rampa 4. Tampoco pudieron corroborar la configuración del acero de refuerzo.

Este expediente contiene, a su vez, un informe de evaluación y diagnóstico estructural de la rampa 4, que afirma que la sección transversal de la viga se mantuvo íntegra, sin evidencia de agrietamientos ni daños por flexión o corte, lo que confirma que el mecanismo de falla se concentró exclusivamente en el sistema de anclaje, particularmente en las barras encargadas de resistir la torsión en los apoyos, "las cuales sufrieron un proceso acelerado de deterioro por fatiga”.

Esto significa, de acuerdo con el documento, que la rampa colapsó por el “sobrepeso”, porque “el puente puede soportar en ‘alguna medida’ los sobrepesos”, pero “existe un límite a partir del cual se producen fallas por la repetición de las cargas que exceden el peso máximo permitido”.

Incluso, menciona que revisaron los registros digitales de la circulación de vehículos de cinco y seis ejes de 2023, registrando un promedio diario de circulación de 32 vehículos de 5 ejes y 27 vehículos de 6 ejes.

“Con base a los hallazgos de campo, los resultados obtenidos de la verificación del diseño estructural y la cuantificación de vehículos con sobrepeso que utilizaron en la rampa #4 en aproximadamente 10 años, se concluye que la causa principal del incidente está asociado a una falla por la fatiga de las barras de anclaje ubicadas en el apoyo de la viga”, indican en el diagnóstico.

El documento insiste en que la falla fue provocada por la acumulación progresiva de daño estructural a lo largo del tiempo, por la exposición de sobrepeso no controlado, pero también habla de “la ausencia de un programa efectivo de mantenimiento preventivo”.

EL HERALDO Plus revisó el informe de más de 100 páginas, en el que no se establecen conclusiones sobre la participación o responsabilidad de la extinta empresa italiana Astaldi S.P.A., encargada de la construcción de la obra, ni de la ACI, encargada del diseño y la supervisión, en relación con el colapso del puente.

Cabe mencionar que ACI también estuvo a cargo del diseño del puente Papa Francisco, ubicado a la altura de Mateo, el cual fue cerrado a inicios de 2026 tras detectarse fisuras en sus vigas y columnas.

Las autoridades edilicias afirmaron en su momento que un documento con los hallazgos sería remitido al Ministerio Público (MP) y el Tribunal Superior de Cuentas (TSC) para su respectiva revisión.

EL HERALDO Plus consultó en ambas instituciones sobre los hallazgos plasmados en el documento y si tienen investigaciones abiertas por este caso, pero hasta el cierre de esta edición no hubo respuesta.

Además, no existe certeza de que el expediente en poder de este medio corresponda al dictamen remitido al MP y al TSC. En su momento, las autoridades prometieron conformar una comisión externa; sin embargo, el documento analizado contiene principalmente un diagnóstico y una memoria de cálculo estructural, ambos elaborados por la empresa supervisora y no por un auditor independiente.

Este medio también intentó obtener una reacción de Pineda y Aldana, pero hasta la hora de publicación no hubo respuesta de ninguno.

La estructura original del puente Juan Manuel Galvez, inaugurado en 2014 bajo la administración de Juan Orlando Hernández en la presidencia, falló la madrugada del 5 de abril de 2025, con apenas 11 años de servicio.

Para sustituir el diseño que colapsó, los nuevos contratos estipulan un cambio radical y una millonaria inversión que el Estado está asumiendo.

"El proyecto comprende la reconstrucción de la superestructura mediante el montaje de vigas postensadas AASHTO Tipo IV de más de 26 metros de longitud, apoyadas sobre neoprenos de alta dureza", unos bloques especiales que funcionan como amortiguadores para soportar el peso, dice el documento.

La modificación más importante es que el puente ya no estará suspendido en el aire sin apoyo central; ahora se agregaría una sólida base bajo el suelo que "consistirá en una zapata de 4 m x 10.50 m con un espesor de 1.80 m, sobre la cual se erigirá una pilastra circular de 1.50 m de diámetro rematada por un capitel diseñado para la transferencia de cargas hacia las vigas", garantizando que la estructura no vuelva a vencerse ante el paso de camiones comerciales.

EL HERALDO Plus realizó un recorrido por la zona, evidenciando que los trabajos de construcción ya iniciaron. En el anillo periférico, en medio de las dos vías, ya empezaron a colocar una de las columnas para el paso a desnivel.

El informe detalla que "la losa de rodadura será de concreto de alta resistencia (315 kg/cm2) con 20 cm de espesor, soportada integralmente por este sistema de subestructura reforzada con acero Grado 60", un tipo de metal altamente flexible y resistente.

Como medidas de protección para los conductores, los planos exigen la "fundición de barreras tipo New Jersey con barandas metálicas de tubo estructural", que son los muros de concreto laterales, "además de la instalación de juntas de calzada metálicas tipo peine y juntas de acero inoxidable para absorber expansiones térmicas", piezas móviles esenciales para evitar que el pavimento se muerda o se agriete con los cambios extremos de temperatura.

Según los plazos fijados en el documento de la SIT, los encargados de la construcción disponen de un periodo estricto de seis meses (180 días) para finalizar una "intervención técnica robusta que restablezca la conectividad segura hacia la salida a Valle de Ángeles".

La justificación financiera para desembolsar los 19.1 millones de lempiras argumenta una urgencia urbana. En el expediente se establece que la "necesidad primordial de esta reparación radica en la recuperación de la integridad estructural y la seguridad operativa de una de las arterias más críticas del Distrito Central".

Al ser el nexo principal hacia el anillo periférico, la clausura del paso elevado provocó un incremento en “los tiempos de traslado, el consumo de combustible y el desgaste de la red vial alterna", indica el documento.

El rastro documental del rescate financiero y operativo de la vía quedó consignado en tres contratos, a los que tuvo acceso EL HERALDO Plus, por un monto total de 19.1 millones de lempiras. Los acuerdos abarcan la demolición de los restos —ya ejecutada—, la reconstrucción y la supervisión de la obra.

La primera acción se registró el 1 de agosto de 2025, bajo la gestión del entonces ministro Octavio Pineda, mediante la firma de un convenio derivado de la licitación privada número LPR-SIT-288-2025.

Este contrato inicial fue adjudicado a la empresa Constructora, Obras y Desarrollo S.A. de C.V. (Odesa) por un valor de 3.1 millones de lempiras, teniendo como objeto único la "demolición de viga cajón colapsada, puente Juan Manuel Gálvez, Municipio del Distrito Central, Departamento de Francisco Morazán", correspondiente a la estructura de soporte hueca original que cedió en el accidente.

Tras la orden de retirar la estructura dañada, el proceso avanzó el 7 de mayo de 2026, ya bajo la dirección de Aníbal Ehrler en la Secretaría de Infraestructura y Transporte, con la firma de dos nuevos contratos financiados en su totalidad con fondos del gobierno central.

El primero de ellos, enfocado en la reconstrucción física de la infraestructura, fue asignado a la empresa Contratistas Nacionales de la Construcción S.A. de C.V. (Conacsa) a través del contrato SIT-CO-035-2026, bajo la denominación oficial de "Reparación del Puente Juan Manuel Gálvez, Salida a Valle de Ángeles, Departamento de Francisco Morazán", fijando un monto de ejecución de 14.1 millones de lempiras.

En un acto simultáneo, las autoridades ministeriales otorgaron el contrato de supervisión de la obra a la firma consultora Saybe y Asociados S. de R.L., a través del contrato SIT-SU-014-2026, por un monto de 1.9 millones de lempiras.

Ambos contratos se firmaron en el marco de la Ley Especial de Emergencia Vial.