La tragedia aérea de hace 13 meses, ocurrida el 14 de febrero de 2011 y donde fallecieron 14 personas, se pudo haber evitado, según un informe de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).
El informe, al que tuvo acceso EL HERALDO, de la autoridad aeronáutica llamado “DGAC-ACCID-01-2011 Central American Airways, Matrícula
HR-AUQ” señala que el accidente pudo deberse a dos causas: condiciones meteorológicas adversas en el área del accidente o condición física de la tripulación.
La investigación estuvo a cargo de la Comisión de Accidentes e Incidentes de la DGAC.
El documento no señala de manera directa cuál de esas causas es más preponderante, pero entre líneas se deja entrever que los errores humanos fueron garrafales y que si bien las condiciones climatológicas influyeron, no fueron tan determinantes como la condición física de los tripulantes.
Se detalla que el día del accidente las condiciones meteorológicas adversas en el área eran las siguientes: turbulencia (severa a moderada), vientos racheados de hasta 50 kilómetros por hora y visibilidad reducida (nubes bajas y precipitación).
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Los errores humanos
El informe señala que la “condición física, entendiéndose como tal el estado de la capacidad de rendimiento psicofísica de la tripulación al momento de ocurrir el hecho lo que trajo como consecuencia: estrés o relajamiento de la tripulación durante el proceso de aproximación instrumental provocado por las condiciones meteorológicas existentes”.
También provocó “desconcentración en la verificación de los instrumentos de vuelo (altímetro, velocímetro), no hubo una comunicación adecuada entre tripulación (CRM) y no se efectuó el proceso de briefing (protocolo) en ninguna de las dos aproximaciones (pista 20/02)”. La DGAC señala que “en ningún momento se hace referencia a la verificación de la carta de aproximación instrumental, si no que el Capitán al mando consultó continuamente al primer oficial sobre el procedimiento a seguir (altitudes, rumbos, distancias, etc.)”.
Además “la configuración de la aeronave para la maniobra de aterrizaje fue prematura en referencia a lo establecido al procedimiento de la aeronave, lo que provocó restar la capacidad de respuesta positiva de la aeronave”, dice el reporte de la DGAC.
Se reitera en el subtítulo “Causas probables” del informe que “las condiciones meteorológicas marginales... y la no observancia por parte de la tripulación de los procedimientos instrumentales publicados y establecidos para la maniobra final de aproximación por instrumentos, se consideran como las causas probables que incidieron en el accidente del avión LET-410 de la Compañía Central American Airways con vuelo número 731”.
En ese sentido -continúa diciendo el informe- “la DGAC desea dejar aclarado en el presente informe, que el cumplimiento de las normas y procedimientos vigentes al ocurrir el accidente, establecidos por el explotador y por esta autoridad aeronáutica, eran suficientes para prevenir y evitar que el hecho ocurriera”.
Combustible y motores
Una de las versiones que tomó fuerza cuando ocurrió el accidente era la posibilidad de que la avioneta se haya estrellado porque le faltó combustible o porque hubo una falla mecánica, sin embargo, el reporte oficial descarta ambas posibilidades. En el apéndice correspondiente a “motor”, se deja constancia que hay “indicaciones de ambos motores que demuestran que funcionaban y traían energía al momento del impacto”.
La primera referencia es sobre el motor izquierdo No. 1 LH884014, que tenía “golpes de las palas en el suelo indicando motores con potencia, doblez de las palas con indicaciones de potencia en el motor, filtro de combustible (pared de fuego y bomba de gasolina), conteniendo combustible y los filtros se encontraron sin contaminación”.
Sobre el motor derecho se afirma “indicación de deformidad en las aspas de las hélices que muestran energía al momento de impactar en las piedras, caja de reducción de la hélice del motor quebrada indicando potencia y filtro de combustible sin contaminación”.
El informe incluye fotografías donde se muestran los rastros dejados por las aspas de los motores. En los dos motores se reportó la ausencia de contaminantes que pudieran provocar malfuncionamiento en los motores. Asimismo, la DGAC confirma que “se verificó que le fueron agregados (a la avioneta) 220 galones (de combustible Jet A-1) en el aeropuerto de San Pedro Sula para realizar el vuelo hacia Tegucigalpa”.
Toncontín apto
La Comisión de Accidentes e Incidentes de la DGAC descarta además que la ubicación de Toncontín haya tenido algún tipo de incidencia en el suceso.
La investigación consideró aspectos relacionados con las normas sobre los registros de mantenimiento de la aeronave siniestrada, certificaciones de los pilotos, investigación de posibles fallas mecánicas de la aeronave, aplicación de los procedimientos de aeronavegación publicados para el aeropuerto Toncontín y el análisis de las condiciones meteorológicas sobre el aeropuerto y en el lugar del accidente.
En ese sentido sobre Toncontín se resume que el aeropuerto cuenta con la ayuda necesaria para la aeronavegación (VOR/DME) y para apoyar la labor de aproximación cuando las condiciones climatológicas impiden tener contacto visual con la pista del aeropuerto.
Toncontín cuenta además con diversas comunicaciones y servicios ATS que facilitan la interrelación con las naves.
Sobre las certificaciones de los pilotos, el informe detalla que los dictámenes del laboratorio toxicológico de la Dirección de Medicina Forense del Ministerio Público resultaron negativos.
Sin embargo se destaca un expediente médico del piloto (Óscar Benjamín Anderson Mejía, QDDG), donde la neuróloga clínica, Temis Enamorado, del hospital San Jorge, afirma que ella lo había tratado en el pasado.
La galena le otorgó alta y afirmó, en documento médico, que Anderson Mejía tenía “condiciones médicas estables” para realizar su actividad laboral como piloto.
