Don Néstor Martínez mira el reloj pero odia la hora que ve: 7:45 AM; apenas a quince minutos para que empiece su jornada laboral, tiene por delante media hora más de tráfico.
Voltea la vista y las venas de su frente resaltan con ira cuando observa un ciclista circulando de manera “solvente” por los carriles del Trans 450, a la altura de Miraflores.
Al joven lo acompaña una zaga de personas caminando, trotando y corriendo. Don Néstor explota de furia y con el ruido del motor deja entrever que quiere invadir la vía para llegar puntual a su oficina.
Así es el dilema que se vive en la capital ante la culminación de los corredores de los tramos 1 y 3 del Trans 450 y la lentitud del proceso para introducir los buses articulados.
Lo anterior ha provocado que un bloque de la población, así como grupos de oposición al proyecto, exijan el uso de los carriles segregados por vehículos particulares.
Y aunque expertos y especialistas no aprueban la medida, la Alcaldía Municipal la colocó en análisis ante la presión social y el agudo tráfico.
EL HERALDO consultó a técnicos de la Unidad Ejecutora del Trans 450 y expone los efectos al implementar la polémica decisión.
Análisis
Según los expertos, el grado de dificultad que provocarán ciertos puntos de los bulevares Suyapa, Centroamérica y Kennedy interfiere con la viabilidad de la propuesta.
Estos sectores corresponden a las entradas, salidas, intersecciones, giros a la izquierda y cruces peatonales que se convergen e interrumpen la ruta del Trans 450.
La idea es regular el tránsito entre los buses articulados y el tráfico particular por medio de semáforos inteligentes para dar preferencia al metrobús, pero como aún no se ha concluido el proyecto estos controladores no están instalados, por lo que la habilitación temporal de las vías implica el apoyo de la Policía de Tránsito y Municipal.
No obstante, la presencia de los elementos del orden no es suficiente. Y es que usar los corredores forzosamente ocasionará caos en los cruces.
“Si voy en mi vehículo particular, voy tranquilo hasta que encuentro una intersección y está la cola, porque todos los que están metidos en el carril segregado quieren salir de él”, ejemplificó el experto.
A renglón seguido, amplió: “y también vienen los otros vehículos del tráfico normal que está a los lados, por lo que se arma un tapón”.
En total, en los corredores próximos a finalizar se contabilizan once intersecciones viales, más dos puntos que equivalen al inicio/final de cada carril, según constató EL HERALDO.
A lo anterior se le suman siete sectores de alto volumen peatonal, ubicados por lo general en las estaciones, donde no existen puentes ya que aún no arranca la construcción de las nuevas estructuras.
En ese sentido, la polémica medida provisional se enfrenta a unos 20 puntos viales de dificultad, ilustrados en la infografía adjunta.
Además, los técnicos consideran que los capitalinos todavía no poseen la cultura vial para entender que la estipulación será temporal, así como las regulaciones en torno a ello.
Y es que, incluso para implementar el Bus de Transporte Rápido (BTR) se necesita de una campaña de educación vial de dos meses, revelaron los funcionarios.
Asimismo, se teme que los conductores excedan el límite de velocidad y esto desemboque en accidentes, pues los carriles fueron construidos para una velocidad promedio de 25 a 30 kilómetros por hora.
“Hay ciertos puntos de los corredores que no son planos, sino que son una cuesta para nivelarlo con la estación. Y si sale un loco conduciendo a toda velocidad pensando que es una autopista, eso ocasionaría problemas”, consideró.
Presión social
No obstante, los expertos sostuvieron que este tipo de determinaciones pasa por una alta cuota de exigencia social.
“También entendemos al conductor sofocado en la cola que ve los carriles solos y se pregunta por qué no los habilitan”, expresó el ingeniero.
En estas situaciones, el análisis técnico y social se coloca en una delicada balanza, donde cada parte tiene un 50 por ciento de consideración.
Asimismo, regidores municipales como Erick Amador, Rafael Barahona y Cárlenton Dávila apoyan la medida provisional de supuesto alivio vehicular.
Quién tomará la determinación final es el alcalde capitalino Nasry Asfura, quien ha manifestado que hasta recibir la obra, a finales de marzo, dará a conocer la decisión.
Asimismo, la medida debe tener la aprobación del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), organismo financiador del metrobús capitalino.
En conclusión, la parte técnica prácticamente desaprueba la iniciativa, pero el componente social pide a gritos el paliativo.
VEA EL MAPA DE PUNTOS CONFLICTIVOS
