En esta ciudad de la eterna primavera, rodeada de exuberantes montañas de la cordillera central de los Andes, el camino a seguir para tener un sistema moderno de buses fue similar al que hoy enfrenta Tegucigalpa.
Las autoridades locales le apuestan al desarrollo y a la movilidad ordenada pese a la oposición de quienes monopolizan, explotan y mantienen en el subdesarrollo el servicio de transporte urbano.
Medellín, capital del departamento de Antioquia, es una ciudad con poco más 2.3 millones de habitantes, es decir, casi el doble de la población que habita en las ciudades de Tegucigalpa y Comayag??ela.
Años atrás, Medellín se planteó resolver el enorme desafío que representa para toda urbe, movilizar a millones de personas de la población económicamente activa, desde y hacia sus centros de trabajo o estudio.
En este esfuerzo, el principal reto fue vencer la oposición de quienes se aferraban a los sistemas convencionales de transporte, que con esquemas desfasados, pretendían mantener a la población sumida en el desorden, la contaminación ambiental, la inseguridad, el trato irrespetuoso y el pésimo estado de las unidades.
Este proyecto de sistemas de transporte masivo comenzó a gestarse en 2002, mediante la firma de un convenio entre la Empresa de Desarrollo Urbano y la Dirección de Planeación Municipal. En ese entonces, se concibe Metroplús como la alternativa para movilizar a millones de colombianos.
Las autoridades municipales reciben la asesoría de Transmilenio de Bogotá, ciudad donde ya operaba con gran éxito este sistema de transporte masivo.
Esta visión de urgencia vial tomó más forma en febrero de 2005, cuando se constituye jurídicamente la empresa Metroplús, mediante la participación accionaria de las alcaldías de Medellín, Metro de Medellín, y los municipios de Envigado, Itaguí, entre otros.
La empresa dedicó sus esfuerzos a la construcción de la infraestructura para el transporte masivo de buses rápidos de mediana capacidad, lo que incluyó no solo obras viales sino también el mejoramiento del espacio público, de quebradas, nuevos puentes viales y peatonales y modernas casetas o estaciones de abordaje.
Pese a que el Metroplús representaba una apuesta al desarrollo y a la movilidad segura y rápida de millones de usuarios, sus impulsores tuvieron que sortear todo tipo de obstáculos, puestos por quienes tenían el monopolio del servicio convencional.
Las tomas de calles y carreteras (conocidos como trancones en Colombia) para presionar por la cancelación del proyecto y los recursos en instancias judiciales fueron parte de un escenario que vivió y superó Medellín, y que hoy enfrenta Tegucigalpa y Comayagüela, donde sus autoridades municipales buscan instalar un proyecto similar denominado, de momento, Trans450.
Con las obras terminadas y toda la infraestructura y logística listas para operar y ante la falta de acuerdos con los transportistas para que fueran copartícipes del Metroplús, el 3 de febrero de 2011 se logra firmar un convenio trascendental mediante el cual, este sistema moderno de buses pasa a ser administrado y operado por la Empresa de Transporte Masivo del Valle de Aburrá.
De esta manera, toda la experiencia del metro (sistema sobre rieles) se traslada al servicio de buses, alcanzando así un servicio interconectado entre metro, buses y teleféricos a favor de la población.
Es así que el 22 de diciembre de 2011, es decir, casi 10 años después de que se concibiera este sistema, los buses masivos y articulados logran ponerse en circulación, siendo impulsados por gas natural, lo que redunda en beneficios para el medio ambiente.
Los beneficios
A casi un año de ver rodar los buses articulados (dos vagones para el traslado de pasajeros), la población disfruta de un servicio moderno, seguro, ordenado y compatible.
EL HERALDO hizo un recorrido por las principales estaciones de Metroplús, donde corroboró las bondades de estos sistemas de movilización masiva que cada vez tienen más auge y aceptación en las urbes latinoamericanas.
En Medellín, los buses articulados del Metroplús circulan por carriles especiales y exclusivos, lo que ha permitido disminuir el tiempo de movilización de usuarios desde un punto de la ciudad a otro.
Para poder acceder a los buses articulados, los usuarios lo hacen a través de modernos puentes peatonales que comunican a las casetas de abordaje.
En estas casetas, un empleado vende los tickets de abordaje o revalida la tarjeta Cívica, la cual puede recargarse con saldos vigentes por día, semana, mes o año. De esta manera, se puso fin a los sistemas convencionales de cobro (cobrador de pasaje en mano) para dar paso a un modelo confiable.
Cada pasajero pasa por un control digital donde introduce su ticket o escanea su tarjeta. Si ambos mecanismos tienen el saldo correspondiente, un brazo mecánico se abre y permite el acceso del pasajero a la central de abordaje.
Los accesos a este lugar son seguros gracias a la cooperación interinstitucional que se ha alcanzado con la Policía Nacional, institución que mantiene presencia permanente de agentes en las instalaciones.
Además, hay cámaras de seguridad en diversos puntos, rutas de evacuación, sistemas contra incendios y accesos para personas con discapacidad.
El sistema digital permite avisar a los usuarios, dentro de las estaciones de abordaje, cuándo un bus articulado se acerca.
Cuando estos buses llegan, las puertas de la estación no se abren mientras el bus articulado sigue en movimiento.
En este punto, la cultura metro llegó a empoderarse del sistema de buses, ya que los usuarios hacen fila para el abordaje y permiten que los pasajeros que arriban salgan primero de las unidades.
En virtud de que el sistema es interconectado, con el mismo boleto el usuario puede abandonar una estación y tomar el metro, tranvía o abordar los teleféricos que conducen a zonas de geografía irregular.
Con este sistema de movilidad, al cual no renunció Medellín pese a la oposición de los monopolios del transporte, esta urbe cambió su destino, apostó al desarrollo y hoy se exhibe a Colombia y al mundo como la ciudad de desarrollo urbanístico ordenado por excelencia.
Los transportistas deben involucrarse
El gerente general de Metroplús, Javier Darío Toro Zuluaga, concedió una entrevista a EL HERALDO sobre los beneficios del sistema masivo de transporte.
La conversación se realizó durante un recorrido que comenzó en la estación Plaza Mayor y terminó en la estación de integración Hospital, donde hay interconexión con el sistema Metro.
¿Cómo funcionan estas estaciones? Esta es una estación de integración, acá tenemos el metro seguido del tranvía y hay una particularidad, como las estaciones no están seguidas físicamente por condiciones topográficas, entonces hay una conexión virtual, un pasajero puede bajar de este vehículo y pasar al metro simplemente presentando la tarjeta Cívica que es la que utiliza el sistema. El sistema reconoce que la persona estaba en otro vehículo, en el Metroplús en este caso y le permite el acceso sin hacerle ningún cobro.
¿Cuánto se ahorra por usar este sistema? Un usuario utiliza en el día al menos dos vehículos, es decir, que si hoy el transporte público colectivo cuesta 1,600 pesos, una persona se gasta 6,400 pesos para transportarse al día, en cambio en este sistema con 3,100 pesos (1.6 dólares) al día puede hacer todo su recorrido de origen-destino.
¿Tiene pasajes semanales o diarios? El sistema de Tarjeta Cívica se recarga con el dinero que uno quiera. Puede recargarlo con un solo viaje o bien con 20,000 pesos, pues es una tarjeta monedero que le permite tener el dinero depositado de sus pasajes e ir utilizándolo en la manera que lo requiere.
¿Cómo han lidiado con la posición de los transportistas? Bueno, los transportistas tuvieron dificultad porque no han participado hasta ahora del proyecto, la segunda etapa que es el desarrollo del mecanismo alimentador, será exclusivo con transportadores urbanos locales, pero bajo las normas y regulaciones que impone el sistema de transporte masivo.
¿Ha significado que más unidades normales salgan de circulación? Van a salir 600 vehículos del transporte colectivo en julio del próximo año, cuando se implemente la fase dos de Metroplús, es decir, cuando tengamos los 250 vehículos alimentadores.
¿Se van a fusionar? Se han identificado 23 rutas y 23 corredores en el Valle de Aburrá, pero todavía faltan por lo menos 18 corredores por implementar. Eso puede llevar un 70 u 80% del transporte de la ciudad en masivo y el resto en trasporte colectivo.
¿Pero alcanzará un 80 por ciento, o se aspira a llegar al 100 por ciento? No. Yo creo que un 85 por ciento sería el máximo de nivel de uso del transporte masivo. Hay unas pequeñas rutas que son susceptibles a cambiar a un corredor masivo, esos tendrán que seguir siendo del colectivo. La idea en un futuro es que se puedan llegar a un 85 por ciento.
¿Ustedes conocen la experiencia de Honduras, donde se está empezando a instalar un sistema como este? No conozco el caso de Honduras, hemos estudiado casos específicos como Brasil, por supuesto Bogotá, y vamos a ir a visitar Francia para estudiar los sistemas de transporte de París, Burdeos y León, para ver de lo que están haciendo hoy en el mundo es aplicable a lo que se está haciendo en Medellín.
¿El principal cuestionamiento es el monto a invertir. En realidad se recupera esto? Nosotros le apostamos a Medellín y al área metropolitana a hacer proyectos que no tengan inversiones tan enormes, es decir, utilizar corredores de movilidad existentes. Tiene que hacerse inversión por supuesto.
