Ferrocarril Interoceánico, entre la improvisación y el vacío legal

Tegucigalpa, Honduras-. De manera improvisada, las autoridades hondureñas vienen intentando vender internacionalmente el ambicioso proyecto del Ferrocarril Interoceánico sin que la obra esté contemplada en un plan de nación ni cuente con un respaldo legal mínimo que brinde confianza a los inversionistas extranjeros.

Un ferrocarril cruzando Honduras desde el Pacífico hasta el Atlántico es un proyecto que en los últimos cinco años las autoridades vienen promocionando a nivel internacional, sin seguir el primer paso fundamental en toda construcción de gran envergadura: la concepción de la idea, la definición del alcance y la evaluación de la viabilidad técnica, ambiental, financiera y legal —según constructores.

El problema es que Honduras se carece de planificación a largo plazo. Como muestras, solo la construcción de 27 kilómetros del anillo periférico en la capital llevó 27 años; el Trans 450 después de 16 años es un proyecto fallido; por otro lado, la construcción del canal seco —que conecta San Pedro Sula con el Amatillo— llevó alrededor de 20 años.

Lo mismo podría pasar con tren interoceánico, ya que la propuesta no es nueva, sus primeros intentos provienen desde el periodo presidencial de José Trinidad Cabañas (1852-1855).

Durante el gobierno de José María Medina, en 1867, el país asumió una de las deudas más grandes de su pasada historia para hacer realidad la construcción de un ferrocarril que comunicaría el Atlántico con el Pacífico, sin embargo, esa visión fue truncada por la inestabilidad política, los Golpes de Estado, el saqueo y la corrupción.

Después de casi 200 años, esta infraestructura sigue nada más como una visión impulsada por el doctor Tito Livio Sierra, quien siguiendo el refrán "quién sueña solo, solo sueña; pero quien sueña con otros cambia el mundo" logró conformar en la última década el Comité Pro Construcción del Ferrocarril Interoceánico con el que concluyó el plan conceptual de la primera fase de la mega obra, pero que al ser ignorados por los gobiernos no han podido avanzar a las dos fases siguientes.

El comité tiene el ideal que al concluirse la obra, Honduras dé en unos 20 años el gran salto a una nación desarrollada, ya que se convertiría en el centro de distribución del comercio mundial, sobre todo aquel proveniente de los tigres asiáticos.

De acuerdo con el arquitecto Marlon Urtecho, quien forma parte de este Comité Pro Construcción, el Ejecutivo como el Legislativo no le han dado mayor importancia a esa aspiración, ni han mostrado interés por un verdadero estudio técnico o un marco legal que otorgue seriedad, seguridad y confianza a los inversionistas y obligue a cada gobierno darle continuidad al proyecto.

Uno de los grandes problemas que afectan el desarrollo de esta nación son los políticos sin una visión al futuro. “Cuando uno le lleva un gran proyecto al gobierno le dicen: 'mirá, este proyecto es de cinco años, no me sirve porque yo debo ver mis frutos en cuatro y prefieren obras que se hagan en 100 días, uno o dos años; no, y este es un proyecto de desarrollo continuo donde los primeros procesos, las bases, pueden durar los primeros 8 años'", añadió.

Para el doctor Mario Lanza Santamaría, presidente de la Academia Nacional de Ciencias de Honduras, quien también forma parte de este equipo, esta obra debe priorizarse dentro del marco de un plan nacional de desarrollo a largo plazo, de lo contrario nunca avanzará e interesará a los inversionistas internacionales.

Este es un proyecto que debe realizarse por fases. Lo primero es saber cuáles son los componentes mínimos que debe tener este gran mega proyecto para después ir por el diseño técnico, de ingeniería, el estudio de impacto ambiental, financiero y luego iniciar su promoción para construirse, dijo Lanza.

Y es que sobre la mesa del Comité Pro Construcción del Ferrocarril Interoceánico los papeles y bosquejos evidencian el trabajo de varias mentes y manos elaborando la idea de lo que sería una primera fase de las tres que concibe una obra de impacto en el comercio mundial y en la economía de Honduras.

Los integrantes de este comité ya tienen elaborado un diseño de cómo podría ser la primera fase, con un acopio de descarga a unos 30 kilómetros de la zona portuaria. Una infraestructura diseñada para 60 mil contenedores, un puente ferroviario con una longitud de dos kilómetros.

A criterio de los integrantes de este comité, la rentabilidad del proyecto está en descargar en el menor tiempo posible los contenedores y trasladarlos al acopio central en Jícaro Galán que tendrá una capacidad de Más de 120 contenedores.

La idea es que el Ferrocarril Interoceánico sea un proyecto de integración centroamericana con un complejo de diez líneas férreas paralelas comunicando el megapuerto de Amapala con el acopio, dos líneas férreas conectando el megapuerto de la Unión en El Salvador y otras dos con el puerto de Corinto en Nicaragua. Se cree que el movimiento de la mercadería y el acopio central hará que se forme una ciudad con altos estándares de vida en ese lugar.

“Nos falta completar la segunda y tercera fase para tener el diseño conceptual. Y eso es lo que tiene que financiar el gobierno. Una vez se tenga ese diseño completo, después siguen los estudios de perfilación técnica y financiera a nivel de ingeniería, departamental, legal, todo eso. Y por último va a empezar el desarrollo de la construcción”, explicó Lanza.

Entre tanto, Sierra, en vez de nombrar el proyecto como Ferrocarril Interoceánico prefiere llamarle corredor logístico interoceánico, porque, según su concepto, no solo se trata de un tren carguero cruzando del Pacífico hacia el Atlántico, sino de todo un polo de desarrollo en su recorrido que implica el surgimiento de ciudades ferroviarias, patios y terminales, instalación de nuevas industrias, todo bajo un equilibrio ambiental sostenible.

Pormenorizó que la segunda fase es la conexión hacia Puerto Cortés y la tercera hacia Castilla. "Sobre estas dos etapas tenemos las ideas de cómo podría ejecutarse, pero no tenemos todavía un diseño conceptual, por ejemplo, no sabemos el número de líneas férreas exactas para trasladar las mercaderías”, describió.

Acerca de los lugares que posiblemente cruzaría el proyecto, Sierra sostuvo que en ingeniería la línea más corta entre dos puntos es la recta que los une, por eso es necesario el estudio conceptual para determinar la zona más directa y eso va a dar la información al estudio técnico, por el momento solo dijo que una línea férrea de Jicaro Galán a Castilla puede andar en unos 600 kilómetros y a Puerto Cortés en unos 300 kilómetros.

Él es del criterio que este gran proyecto no será una competencia para el canal de Panamá, sino un complemento. Muchos barcos de gran calado tienen que dar la vuelta por el Cabo de Hornos, con el Canal Interoceánico podrían bajar su carga en el Pacífico y trasladarla al Atlántico en cuestión de horas.

“Será una revolución del transporte comercial. Actualmente la situación es tal que el Canal de Panamá se volvió insuficiente, solventando menos del diez por ciento del paso de las mercaderías. El ferrocarril interoceánico sería una alternativa para supercargueros de 300 mil toneladas en adelante que trasladan un promedio de 10 mil contenedores”, precisó Sierra, quien lamentó que los gobiernos no le den prioridad a esta gran obra.

“Somos un país urbano. Este proyecto obliga que miremos al país con esa visión de desarrollo urbano, no solamente vamos a ver un ferrocarril, vamos a ver más ciudades, ciudades que van a ser ya repensadas para que funcionen como tal, con un tratamiento poblacional, industrial, comercial, hídrica, ambiental con más responsabilidad. Se romperán las barreras de cómo se ha administrado el país”, añadió.

De acuerdo con Sierra, se trata de un proyecto de unos 50,000 millones de dólares y ya se ha tenido comunicación con inversionistas de China Continental, Estados Unidos, Francia, Inglaterra, Alemania, Israel, sin embargo, no tienen una idea clara del proyecto y por eso es necesario que el gobierno nombre una comisión para trabajar conjuntamente con e comité para tener una idea conceptual clara que pueda venderse a los inversionistas.

Mediante el PCM 08-2024, el gobierno de la presidenta Xiomara Castro creó la Comisión Nacional del Ferrocarril Interoceánico (Confi) y colocó a su hijo Héctor Zelaya al frente, sin embargo, los hondureños no sabían con certeza que es lo que promovía internacionalmente.

Será un proyecto “para contribuir al desarrollo económico y social del país, brindando un servicio de transporte con tecnología avanzada y máxima eficiencia, que comunicará el Océano Atlántico y el Océano Pacífico, específicamente desde el Puerto de Castilla en el mar Caribe, hasta el Puerto de Amapala, en el Golfo de Fonseca”, dice el documento.

Según esta comisión, la Confi podrá suscribir los contratos necesarios para realizar los estudios preliminares, de factibilidad, diseños, presupuestos, análisis de pre-inversión, gestión de financiamientos, planes de trabajo, proyectos y cualquier otra actividad que deba realizarse para la elaboración” del ferrocarril.

Asimismo, debía elaborar un Proyecto de Ley que regule de manera especial todo lo relacionado con la creación de la empresa “Gran Nacional Ferrocarril Interoceánico”, que tendrá a su cargo la construcción y administración del ferrocarril transoceánico, dice el PCM de creación de la Confi.

Públicamente se señaló a Zelaya de haber gastado 1,100 millones de lempiras sin resultado alguno en la promoción del proyecto de tren interoceánico, pero el hijo y exsecretario privado de Castro negó tal gasto, añadiendo que “se avanzó en tres frentes fundamentales: articulación institucional del Estado, acercamientos técnicos con organismos multilaterales y socios estratégicos; y elaboración de un marco legal para atraer inversión con reglas claras”.

A Lanza le resultó sumamente sorprendente que Zelaya apareciera internacionalmente con el mapa que el comité ha elaborado promoviendo el proyecto del ferrocarril sin tener una idea clara de su diseño conceptual.

En su último viaje a Estados Unidos, en este mes de marzo, el presidente Nasry Asfura firmó un acuerdo con la Agencia de Comercio y Desarrollo de Estados Unidos (USTDA) para realizar el estudio de factibilidad del Ferrocarril Interoceánico, proyecto que busca posicionar a Honduras como una ubicación física estratégica regional y generar empleo.

De acuerdo con el ingeniero Pedro Pineda Cobos, para impulsar este gran proyecto del ferrocarril interoceánico se necesita de un marco legal emitido por el Congreso Nacional, donde se establezca como un proyecto de país para que todos los gobiernos le den prioridad y continuidad, lo cual permitirá a los inversionistas tener reglas claras, ahuyentando así el temor de los riesgos en su inversión.

La etapa conceptual define los objetivos del proyecto, las necesidades funcionales y los riesgos para asegurar que el proyecto sea realizable antes de invertir en un estudio de factibilidad o diseño o construcción, explicó.

El profesional de la construcción sostuvo que el acuerdo firmado por Asfura y USTDA para realizar un estudio de factibilidad es muy importante porque si no se tiene la menor idea de si el proyecto es técnicamente viable o factible no se sabe cuánto va a costar.

Para que los norteamericanos puedan hacer el estudio de factibilidad van a tener que hablar con los ingenieros hondureños, tendrán que vincularse con la ingeniería local y tener que tomar en cuenta la información nacional. Y nosotros los del Comité Pro Construcción del Ferrocarril estamos bien posicionados para ver la contraparte local, aunque eso es son temas de carácter privado”, sostuvo Pineda Cobos.

Detalló que el estudio de factibilidad tiene varios componentes, entre ellos la parte técnica relacionada con la tecnología, infraestructura y recursos humanos necesarios, la parte de mercado que determina la demanda y el potencial de ventas, en el aspecto económico se analiza los costos, la inversión y la rentabilidad y luego está la parte legal relacionada con el cumplimiento de las regulaciones locales.

Él es del criterio que la parte conceptual va a la par del estudio de factibilidad, porque para que la factibilidad se procese tiene que haber una idea, un concepto”. El fin de un estudio de factibilidad es reducir riesgos, evitar pérdidas financieras y determinar si vale la pena proceder con la inversión, dijo Pineda Cobos

Manifestó que “este es un estudio que los bancos y las financieras nacionales e internacionales requieren absolutamente para apoyar una obra, porque nadie se va a tira sin paracaídas, sin saber cuál es la proyección del costo o del gasto. Sin duda alguna es indispensable, si ese estudio no hay financiamiento posible”, aseguró.