Sin cambios en seguridad aérea de Honduras tras accidente en Roatán

Tegucigalpa, Honduras.- La investigación de accidentes aéreos en Honduras cumplen doble objetivo: identificar los factores que contribuyeron al siniestro y prevenir situaciones similares con otras aeronaves.

A un año del accidente del vuelo LNH-018, del avión Jetstream 32, matrícula HR‑AYW, de la aerolínea Línea Aérea Nacional de Honduras (Lanhsa) y que dejó 12 víctimas, el país no ha adoptado ninguno de los dos.

La causa: los avances de las investigaciones se han quedado solo en lo que pasó en tierra porque la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación (CIAIA), que ahora es un órgano descentralizado de la Secretaría de Defensa, no tenía presupuesto para sacar la aeronave que está bajo el profundo mar Caribe, cerca de Roatán, Islas de la Bahía.

El coronel Israel Navarro, quien fungió como director de la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil (AHAC) entre 2014 y 2016, recordó, en diálogo con EL HERALDO Plus, que para que haya cambios en la seguridad aérea del país es necesario que la comisión de investigadores haga las recomendaciones a AHAC, que es el ente que rige la aviación civil.

Este proceso se concreta después de una revisión minuciosa de todo lo que ocurrió antes, durante y después del accidente, pero también de la revisión física de la aeronave. En el caso del avión de Lanhsa, continúa bajo el mar, entonces no se ha podido concretar la inspección.

Ante esta situación, la representación legal de las víctimas intentan asumir la tarea de extraer las piezas pues la demanda interpuesta en representación de los familiares de los 12 fallecidos y los cinco sobrevivientes depende estrictamente de estos hallazgos.

Para completar la investigación se requiere al menos 500,000 dólares, es decir, el equivalente a casi 13 millones de lempiras, según una fuente ligada al caso.

Navarro dijo que cuando la CIAIA termina las investigaciones también realizan recomendaciones, pero al no haber avances lo que la AHAC hace es presionar a la Comisión de Investigadora de Accidentes para que genere los resultados.

“Los tiene que generar y, si no, solicita un compás de espera para seguir investigando y refuerza la seguridad sobre los demás operadores de aéreos”, indicó.

Detalló que la AHAC protocolariamente debería hacer énfasis en “la supervisión del operador aéreo, que esté al día con los recurrentes de los tripulantes, de todo aquel que tiene licencia aeronáutica. Debe hacerse una vigilancia mayor en los talleres de mantenimiento de la aerolínea aquí en Honduras, verificar sus niveles técnicos para poder trabajar en en un equipo, en la turbina, en el motor, en lo que sea”.

La AHAC, por su parte, confirmó que la Comisión de Accidentes continúa investigando lo ocurrido con la aeronave Jetstream 32, matrícula HR-AYW, pese a que el anexo 13 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional establece 12 meses para entregar el informe final.

Una fuente ligada a la investigación aseguró a este medio que cuando se cumple un año del accidente se tiene que emitir un informe, ya sea provisional o final, pero también se puede realizar una actualización con toda la documentación que se tenga, que es justo lo se realizará con el accidente del vuelo LNH-018 de la aerolínea Lanhsa ocurrido el 17 de marzo de 2025 en Roatán.

El Reglamento de la Ley de Aeronáutica Civil regula la circulación aérea y aeronavegabilidad, los servicios de meteorología aeronáutica para la navegación y la asignación de marcas de nacionalidad y matrícula hondureña. También define los procedimientos del Registro Aeronáutico Nacional para la inscripción de títulos y contratos, los requisitos para la obtención de licencias, la habilitación del personal técnico y las condiciones para prestar servicios de transporte aéreo mediante certificados de explotación y de operador aéreo (COA). Se encarga, además, de la seguridad operacional y los servicios de búsqueda y salvamento (SAR).

De acuerdo con el coronel Navarro, esas son las múltiples razones por las que, cuando hay un accidente, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) inspecciona la escena donde el avión cayó, investiga las turbinas, revisa los fuselajes y las alas para ver si hubo algún problema. Después procede a revisar los libros de mantenimiento porque “hay determinadas inspecciones donde las requiere que el inspector de aeronáutica certifique que sea hecho lo que dice en la hoja de inspección y firma aeronáutica”.

Estas revisiones son periódicas, sin embargo, pueden ser diarias (antes de cada vuelo o cada 24-48 horas para verificar niveles de líquidos, neumáticos y estado general); cada 400 u 800 horas de vuelo, el equivalente a uno o dos meses, para revisión ligera de filtros, luces y frenos; de tres a seis meses para realizar pruebas del sistemas eléctricos e hidráulicos y cada 20 o 24 meses, que es cuando el avión queda fuera de servicio hasta tres semanas para una revisión profunda de la estructura y motores. También hay revisiones que ocurren cada seis o 10 años, tiempo cuando el avión se desarma casi por completo para inspeccionar corrosión y fatiga del metal.

Al consultar a Navarro sobre si el avión Jetstream 32, matrícula HR-AYW, cumplía con todas las revisiones, ya que el mismo piloto Luis Araya dijo a un amigo que no tenían el debido mantenimiento, respondió que “debería”, pues de lo contrario “el mismo dueño o los dueños de la compañía saben que obviar una inspección, obviar un procedimiento, es donde se agarran las compañías aseguradoras para no pagar. Por ende, están arriesgando el COA (Certificado de Operador Aéreo) y una demanda enorme para la compañía y para la AHAC”.

Lo que sí denunció fue que “en tiempo de Libre (Libertad y Refundación, el anterior Gobierno) metieron mucho personal con poco nivel técnico” en la AHAC, lo que ocasionó que las personas que sí tenían los conocimientos se saturaran de trabajo.

Incluso, comentó que tuvo información sobre las evaluaciones que hace la OACI, donde la AHAC tuvo un bajo desempeño. Esta información coincide con lo mencionado por una fuente privada experta en aviación que habló bajo anonimato, quien detalló que en las auditorías que hace la OACI para medir si Honduras cumple con la seguridad aérea, que incluye seguridad en las pistas, controles aéreos, certificados, revisiones, entre otros, no se obtuvo el mejor resultado.

Por ejemplo, en 2008 el país alcanzó el 55% de cumplimiento (nivel bajo), en 2012 llegó al 70% (mejora progresiva), en 2017 subió a 73%, mostrando un crecimiento sostenido, mientras que 2019 alcanzó el máximo histórico, del 90%.

De este 2026 solo se conoce que existe una auditoría programada para marzo y abril, aunque el panorama no es muy alentador, sobre todo después de los constantes accidentes aéreos registrados en los últimos dos años.

Uno de los incidentes ocurrió el 17 de marzo de 2025 (fallecieron 12 personas y 5 sobrevivieron); otro en enero de 2025, cuando el piloto del helicóptero Airbus H135 con matrícula N135ML se vio obligado a aterrizar de emergencia por un ave que se cruzó en el vuelo y el último y más reciente pasó a inicios de marzo de 2026, cuando la persona que pilotaba una avioneta amarilla con registro HR ARC se estrelló a unas 6 millas náuticas del aeropuerto Ramón Villeda Morales de San Pedro Sula.

La CIAIA es la encargada de investigar todos estos accidentes, pero en el caso específico del que ocurrió cerca del aeropuerto de Roatán, una fuente con conocimiento del proceso confió a EL HERALDO Plus que no tenían presupuesto, personal ni logística para cumplir esa función. Nunca hubo una asignación de recursos y, hasta la fecha, no se ha presentado el informe final.

El avión con capacidad para 19 personas intentó despegar del aeropuerto internacional, Juan Manuel Gálvez, de Roatán, Islas de la Bahía el pasado 17 de marzo de 2025, pero segundos después de forma repentina no logró hacer un giro a la derecha, estrellándose en el agua del mar Cáribe. La aeronave se desintegró en cinco partes.

EL HERALDO Plus conoció, a través de fuentes anónimas de la Secretaría de Defensa Nacional (Sedena) con acceso a las pesquisas, que las hipótesis más sólida apunta a fallas mecánicas y posibles negligencias, no solo de la aerolínea Lanhsa, encargada del malogrado vuelo, sino de la AHAC.

La CIAIA también investiga por qué el Jetstream 32 no tenía la caja negra, dispositivo encargado de registrar parámetros como altitud, velocidad, rumbo y funcionamiento de los motores. La única evidencia disponible sería la Registradora de Voces de Cabina, que servirá para escuchar las conversaciones de los últimos 30 minutos previo al accidente aéreo.

Este equipo trató de hablar con la directora de la AHAC, Belkis Escobar, sobre algunos detalles del accidente, pero sólo solicitó un cuestionario justificando que se encontraba de viaje, sin responder a las interrogantes.

Tras la publicación del reportaje “Fallas técnicas y posibles negligencias rodean el accidente de Lanhsa” en el especial “Vuelo mortal: Lanhsa 018”, la AHAC informó a través del departamento de Comunicaciones que esa agencia “está siendo investigada por la CIAIA, por lo tanto no puede referirse a nada que tenga que ver con el accidente”.

Aeronáutica Civil también dejó establecido que la CIAIA es la única autoridad investigadora de accidentes.

El pasado 13 de marzo, Escobar se reunió con el presidente del Congreso Nacional, Tomás Zambrano, y representantes de las aerolíneas que operan en el país para buscar una estrategia que le permita a Honduras recuperar la certificación internacional de sus aeropuertos.

“Tenemos que establecer un plan de vigilancia anual a todas las líneas aéreas que operan en el país para que todo pasajero que aborda un avión pueda volar de forma segura, adecuada y eficiente”, señaló.

Una fuente privada experta en aviación acusó a las autoridades anteriores de Aeronáutica Civil de no interesarse en el accidente del vuelo LNH-018 de la aerolínea Lanhsa por temor a destapar irregularidades.

La fuente también se refirió al proceso de investigación que se concretaba hasta 2017 en los accidentes aéreos, cuando Aeronáutica Civil era juez y parte. Esto, según dijo, era mal visto por la Organización de Aviación Civil Internacional, por lo que Honduras siempre recibía malos puntajes en la evaluación porque “cómo es posible que la misma autoridad que certifique un avión, los pilotos y la aerolínea es la misma que va a investigar el accidente”.

Reflexionó que “si la misma Aeronáutica certifica mal algo, jamás van a decir en la investigación qué ellos fueron los que fallaron, por eso se busca que la autoridad aeronáutica no investigue accidentes, que sea una entidad separada”.

EL HERALDO Plus intentó ingresar a las oficinas de la CIAIA en la AHAC para hablar con los funcionarios sobre su papel en el accidente aéreo en Roatán, pero no se permitió el ingreso. Este equipo conoció que el ente está en transición, es decir, que se están trasladando a las instalaciones de la Secretaría de Defensa en el Centro Cívico Gubernamental.