Más allá del durapax, ¿Qué daños presenta el paso a desnivel Papa Francisco?
El documento revela que las fisuras crecieron rápidamente, incluso en un carril nunca habilitado, y atribuye las fallas a cálculos incorrectos y deficiencias en el acero de refuerzo. Las reparaciones de emergencia superarían los L10.8 millones.
- Actualizado: 24 de julio de 2026 a las 00:00
La aparición inicial de fisuras consideradas “menores” previo a la habilitación del paso a desnivel Papa Francisco, solo fueron el primer indicio de los daños que presenta la obra de infraestructura. A continuación el detalle de los daños que impiden habilitar de momento el puente, según informe INCAH-G-10-2026, realizado por la empresa constructora Ingenieros Calona de Honduras (Incah).
El informe al que la Unidad de Investigación de EL HERALDO Plus tuvo acceso de forma exclusiva, evidencia que esas fisuras iniciales al pasar de las semanas mostraron un crecimiento acelerado, "aumentaron su espesor" y alcanzaron medidas que pasaron de 1.5 a 2 milímetros en menos de 24 horas.
Los principales daños se ubican en las vigas cabeceras. "En algunas secciones se mostraron indicios de desplazamiento lateral", detalla el informe, tal y como se logra apreciar en la imagen.
La obra, que se encuentra en medio del ojo público, presenta fisuras en el carril izquierdo (que estuvo habilitado poco tiempo) y en el derecho, pese a que este sentido de vía nunca fue habilitado. Es decir, estaba fallando con su propio peso.
El puente Papa Francisco presenta un "estado estructural comprometido" derivado de un error básico en los planos de diseño, de acuerdo al documento que cita, a su vez, un informe técnico realizado por los consultores externos Augusto C. Destephen R. y Nelson Centeno.
El expediente técnico INCAH-G-10-2026 recoge las valoraciones técnicas de Destephen y Centeno, que concluyeron que el método de cálculo empleado en el diseño incumplía las normativas estructurales exigidas para este tipo de pilastras.
“El hallazgo principal fue una desviación significativa en los lineamientos técnicos puesto que la viga cabecera fue diseñada como una viga común lineal, en lugar de un diseño de viga de gran peralte (o viga de gran altura) ya que las características geométricas de la estructura así lo exigen".
Al no tener una viga de gran peralte "este fenómeno ha provocado una concentración de esfuerzos que se traducen en la aparición de fisuras a lo largo de los elementos afectados" y a su vez "se ha generado un déficit en el área de acero de refuerzo transversal y longitudinal en puntos estratégicos".
Al ignorar esta norma, la estructura comenzó a comportarse de forma imprevista como un "arco", provocando un déficit crítico en las varillas de acero de refuerzo longitudinal y transversal. Al puente Papa Francisco, simplemente, le faltó el esqueleto metálico básico para sostener su propio peso.
El desastre estructural se originó en las vigas cabeceras, donde los diseñadores aplicaron de forma errónea cálculos de flexión lineal en lugar de metodologías específicas para estructuras de gran tamaño.
El informe, que EL HERALDO Plus tiene en su poder, aclara que la vía "no cuenta con controles de peso ni de altura, por lo cual no es posible limitar que equipos con sobrepeso circulen sobre el puente", convirtiéndose en un factor acelerante del daño.
El hallazgo más alarmante del informe INCAH-G-10-2026 ocurrió en la Viga No. 2, un tramo por el que todavía no pasan carros. El documento advierte textualmente que "preocupa que las fisuras se están presentando solamente con el peso propio de la viga cajón".
Esto significa que el puente no necesitaba el peso de los automóviles para fracturarse; se estaba rompiendo solo. El impacto llegó directo a las bases, donde las almohadillas de neopreno que sirven como amortiguadores se aplastaron de inmediato por la excesiva presión.
Reparar esta negligencia costará más de 10.8 millones de lempiras, según el listado de costos para soluciones planteadas anexo en el informe. Este monto incluye la inyección de resina epóxica, refuerzos con fibra de carbono, la sustitución de los neoprenos y el gateo hidráulico de la superestructura. El 23 de enero de 2026, las partes acordaron aplicar estas medidas como primera intervención de emergencia. "Es indispensable implementar medidas de reforzamiento en las vigas-cabecera y la viga-cajón para compensar las deficiencias de refuerzo y controlar la propagación de fisuras".