Pese a que la crisis en los servicios logísticos a nivel mundial, manifestada sobre todo por el incremento sin precedentes en los costos de transportación de mercancías, es el elemento más evidente de un cambio en el comportamiento de la producción, transporte y comercialización de bienes en el mundo, lo cierto es que al analizar la recomposición de las fuerzas comerciales a nivel internacional, debemos tener presentes otros factores que inciden en esta dinámica y que pueden hacer que Honduras y Centroamérica, se conviertan en beneficiarios directos de una coyuntura histórica probablemente irrepetible.
En primera instancia es importante entender el origen de la crisis de contenedores provocada mayoritariamente por la presencia de la pandemia del covid 19. El transporte marítimo representa alrededor de un 80% del movimiento de mercancías en el mundo y hoy estamos ante una crisis de indisponibilidad que se traduce en incrementos de hasta un 900% en sus costos y en atrasos en entregas que afectan las cadenas globales de suministro. Altísimos costos y desabastecimiento, son eventos que estamos enfrentando desde hace meses y que han obligado a repensar las teorías y conclusiones que dieron lugar al modelo empresarial denominado como “offshore” (grandes grupos corporativos de EEUU y Europa que asumieron por décadas un propósito de “deslocalización”, contratando o instalando unidades productivas en países del sudeste asiático en la búsqueda de reducir costos de mano de obra, conseguir flexibilidad laboral, flexibilidad ambiental y tributaria).
Con el cierre de las economías occidentales por la pandemia, China fue uno de los primeros países en reactivar sus exportaciones con destino a los grandes mercados de Europa y Estados Unidos, aún cuando los puertos norteamericanos y europeos carecían de condiciones suficientes para operar en su total capacidad debido a la ausencia de personal, equipo de transporte terrestre y las restricciones de circulación impuestas por la presencia del covid 19.
Por otro lado, las economías occidentales tardaron más en reactivarse, con lo cual, resultó imposible dar cumplimiento a un principio relevante para la logística internacional consistente en el “doble flujo de mercancías”, que dicta que un contendor de exportación lleno debería de regresar para su importación también lleno con lo que, ante la ausencia de producción en occidente, miles de contenedores vacíos comenzaron a acumularse en puertos norteamericanos y europeos.
Los graves problemas logísticos, la progresión demográfica (envejecimiento) de la población en China, el aumento de los costos laborales, el limitado contexto de seguridad jurídica, incluyendo el de propiedad intelectual, la diferencia horaria y las dificultades idiomáticas y culturales junto a los compromisos asumidos en el acuerdo entre los Estados Unidos y China bajo el marco de la COP26 (Glasgow, Escocia) en relación a la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero que, pese a la reserva de muchos expertos, podría significar restricciones a la operación, la intensidad y el ritmo de la producción industrial en territorio chino, hacen que se acentúe entonces la reflexión sobre la necesidad de un momento de inflexión y cambio. Xi Jinping (presidente de la República Popular China) declaró: 'China aumentará sus contribuciones nacionales determinadas, políticas más potentes y medidas, esfuerzos por alcanzar el pico de emisiones de dióxido de carbono para 2030, y esfuerzos por conseguir la neutralidad de carbono para 2060.'
Todo este fenómeno, ciertamente dramático por el comercio global, deriva finalmente en la concepción del “Nearshoring” definido como una nueva “Deslocalización” de parte de las cadenas de suministro de empresas norteamericanas y europeas de Asia, retornándolas después de un poco más de 30 años, al hemisferio occidental, lo que a juicio del Presidente del Banco Interamericano de Desarrollo pudiera significar solo para América Latina, la posibilidad de producir y exportar 75 mil millones de dólares al mercado norteamericano. El cambio de paradigmas resulta ser así una oportunidad grandiosa para Latinoamérica, para Centroamérica, ciertamente para Honduras. ¿Estamos listos para ser parte de este contexto de cambio? Si no lo estamos, debemos comenzar pronto a conseguirlo.
En primera instancia es importante entender el origen de la crisis de contenedores provocada mayoritariamente por la presencia de la pandemia del covid 19. El transporte marítimo representa alrededor de un 80% del movimiento de mercancías en el mundo y hoy estamos ante una crisis de indisponibilidad que se traduce en incrementos de hasta un 900% en sus costos y en atrasos en entregas que afectan las cadenas globales de suministro. Altísimos costos y desabastecimiento, son eventos que estamos enfrentando desde hace meses y que han obligado a repensar las teorías y conclusiones que dieron lugar al modelo empresarial denominado como “offshore” (grandes grupos corporativos de EEUU y Europa que asumieron por décadas un propósito de “deslocalización”, contratando o instalando unidades productivas en países del sudeste asiático en la búsqueda de reducir costos de mano de obra, conseguir flexibilidad laboral, flexibilidad ambiental y tributaria).
Con el cierre de las economías occidentales por la pandemia, China fue uno de los primeros países en reactivar sus exportaciones con destino a los grandes mercados de Europa y Estados Unidos, aún cuando los puertos norteamericanos y europeos carecían de condiciones suficientes para operar en su total capacidad debido a la ausencia de personal, equipo de transporte terrestre y las restricciones de circulación impuestas por la presencia del covid 19.
Por otro lado, las economías occidentales tardaron más en reactivarse, con lo cual, resultó imposible dar cumplimiento a un principio relevante para la logística internacional consistente en el “doble flujo de mercancías”, que dicta que un contendor de exportación lleno debería de regresar para su importación también lleno con lo que, ante la ausencia de producción en occidente, miles de contenedores vacíos comenzaron a acumularse en puertos norteamericanos y europeos.
Los graves problemas logísticos, la progresión demográfica (envejecimiento) de la población en China, el aumento de los costos laborales, el limitado contexto de seguridad jurídica, incluyendo el de propiedad intelectual, la diferencia horaria y las dificultades idiomáticas y culturales junto a los compromisos asumidos en el acuerdo entre los Estados Unidos y China bajo el marco de la COP26 (Glasgow, Escocia) en relación a la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero que, pese a la reserva de muchos expertos, podría significar restricciones a la operación, la intensidad y el ritmo de la producción industrial en territorio chino, hacen que se acentúe entonces la reflexión sobre la necesidad de un momento de inflexión y cambio. Xi Jinping (presidente de la República Popular China) declaró: 'China aumentará sus contribuciones nacionales determinadas, políticas más potentes y medidas, esfuerzos por alcanzar el pico de emisiones de dióxido de carbono para 2030, y esfuerzos por conseguir la neutralidad de carbono para 2060.'
Todo este fenómeno, ciertamente dramático por el comercio global, deriva finalmente en la concepción del “Nearshoring” definido como una nueva “Deslocalización” de parte de las cadenas de suministro de empresas norteamericanas y europeas de Asia, retornándolas después de un poco más de 30 años, al hemisferio occidental, lo que a juicio del Presidente del Banco Interamericano de Desarrollo pudiera significar solo para América Latina, la posibilidad de producir y exportar 75 mil millones de dólares al mercado norteamericano. El cambio de paradigmas resulta ser así una oportunidad grandiosa para Latinoamérica, para Centroamérica, ciertamente para Honduras. ¿Estamos listos para ser parte de este contexto de cambio? Si no lo estamos, debemos comenzar pronto a conseguirlo.
