El viejo anhelo de construir un ferrocarril que conecte ambas costas hondureñas, iniciado durante la administración Cabañas, cuando se realizaron gestiones con el diplomático estadounidense Squier para tal propósito, mismas que resultaron infructuosas al no poder este interesar a inversionistas europeos, ha resucitado en varias ocasiones, actualmente de nueva cuenta. En 1855, desde París, León Alvarado se comunicaba con Squier, expresándole: “Nada sentiré más que el que no se lleve a cabo nuestro proyectado camino de hierro. Aun cuando para Honduras no diera otro resultado que terminar las revoluciones que la destruyen...
Las disputas políticas que hoi (sic) embargan la atención de todos los centroamericanos desaparecerían con el trabajo, con el tráfico, con las relaciones comerciales, con el movimiento que se introdujera... un pueblo no progresa sino cuando el vapor sustituye a la hamaca, cuando la civilización le crea necesidades que, en lugar de responder a todo no hai (sic), procura decir aquí tengo” (The Papers of Ephraim Squier, serie III, vol. V, micropelícula 8).
Durante la administración Medina, se gestionaron empréstitos por seis millones de libras esterlinas con bancos ingleses y franceses, emitiéndose bonos entre 1857-1871 para la construcción del ferrocarril desde Puerto Cortés al Golfo de Fonseca. Solamente se construyeron 81 kilómetros, continuando el aislamiento entre el interior y la costa norte.
La magnitud del fraude perpetrado ocasionó que Honduras adquiriera la deuda externa per cápita más alta de esa época, la que al acumularse ante el no pago de capital e intereses, fue creciendo, logrando ser renegociada durante la administración Paz Baraona y finalmente cancelada durante el gobierno de Gálvez.
El empresario minero Washington Valentine logró que el ferrocarril, de propiedad estatal, pasara a su control por medio de un contrato concesionario en 1890 hasta 1912. (“El Negocio Valentine: El Ferrocarril Nacional y el muelle y faro de Puerto Cortes”, 1911).
Los contratos gobierno-empresas bananeras estadounidenses constituyeron otro fiasco para nuestro país, al incumplir las transnacionales lo convenido: construir ramales ferroviarios desde la costa norte hacia el interior.Hoy, el gobierno anuncia ya contar con un estudio aproximado del costo del proyecto ferrocarrilero: $20,000 millones, con 49% de participación del sector privado, construyéndose en diversas etapas a mediano y largo plazo. Estados Unidos, China, Japón, Corea de Sur, Italia y España han expresado interés en el financiamiento del megaproyecto. (El Heraldo, 13 de octubre de 2023, p. 10).
En Nicaragua, recientemente, se retomó el sueño de construir el canal interoceánico, proyecto ya esbozado por Valle y Morazán en la década de los ochocientos treintas, financiado por un inversionista chino, culminando en el fracaso del mismo, con impacto negativo en el medio ambiente, alienando a centenares de campesinos expropiados de sus fundos.
Si lograse llevar a feliz término el ferrocarril interoceánico, reportaría ventajas económicas y estratégicas a Honduras, que competiría exitosamente con el Canal de Panamá, afectado por periódicas sequías pluviales y cuyas dimensiones, pese a la ampliación, ya no permiten el acceso de los megatransbordadores.
