Uno de los muchos problemas de Honduras ha sido la falta de una eficiente estructura vial que mantenga comunicados a todos los municipios, pueblos, aldeas, caseríos; que les facilite el transporte de los productos generados en cada uno de ellos hacia los mercados nacionales e internacionales.
Por tal motivo, en 1879 el gobierno de Marco Aurelio Soto en informe presentado al Congreso Nacional, expresó la necesidad de una carretera entre Amapala y Tegucigalpa, por su importancia comercial, para facilitar la exportación de minerales desde la zona central y la importación de artículos y equipo a través del puerto más cercano.
Se contrató al ingeniero E. T. Moller (quien había dirigido la construcción de los muros de los tanques para abastecer de agua a la ciudad de Alajuela, Costa Rica en 1880), para realizar un estudio de factibilidad de la obra; presentando él los resultados el 17 de mayo de 1881, y dando a conocer cuáles eran las mejores zonas por dónde debería pasar la carretera del sur.
En primer lugar, dice el informe, se deben colocar 1,000 hombres con 500 barras, 300 picos, 600 palas 150 carretillas, 200 barrenas largas y cortas para roca, 80 martillos, 10 útiles para cargar minas, 4 fuelles portátiles con sus fierros de herrería, 25 carretas para bueyes y 300 libras de hierro en barras…
La ruta idónea, según el informe del ingeniero, debería salir de Tegucigalpa, pasar por Comayagüela siguiendo el camino de Loarque, cruzar el río Grande y en este punto faldear las lomas del Jute hasta la quebrada Agua Podrida; desde ese punto subir hasta el plan del Ojocotalito, pasando por el camino de Jacaliapa hasta pasar el Quibracial; faldeando el cerro del Rancho Quemado al lado oeste y subiendo al Cerro de Hule…
El informe finaliza advirtiendo que en todo el trayecto hay algunos pasos que son algo trabajosos; siendo estos, el paso de Jute, la trepada y bajada del cerro de Hule, el cerro de la Arcadia, el paso por los Quiquistes hasta el Copalillo, la quebrada de Carrizal, la bajada de Coroso y los Mescales, la bajada a Los Encuentros, el paso de la quebrada Puerta de Golpe y también el Revalzo y la pasada por el cerro de Jocoro. El más dificultoso y largo de estos es la pasada de los Quiquistes al cerro del Copalillo, que tiene como media legua de largo; el resto del trazo tiene comodidades muy grandes para una carretera, no hay necesidad de más de tres puentes algo largos. Los del río Grande, Moramulca y del río Chiquito, casi todas las quebradas se pueden pasar sin puente.
Para 1883 solo se había construido hasta el cerro de Hule, lo que representó una considerable reducción del tiempo de viaje entre ambos puntos, entre 5 o 6 días a 48 horas para las personas y 60 para carga. De allí en adelante el camino se continuaba en carretas y mulas.
Durante el gobierno de Terencio Sierra se continúa brindando importancia a la infraestructura vial, principalmente al sector Tegucigalpa-San Lorenzo. La carretera quedó construida hasta La Venta. La administración de Manuel Bonilla concluyó la construcción de la vía. Gobiernos posteriores se encargaron de darle mantenimiento y una mejor estructura, según la disponibilidad financiera de cada uno de ellos.
Para el período de 1916-17 se realizaron trabajos de macadamización dirigidos y supervisados por el ingeniero Ernesto E. Marenfield. El tráfico vehicular se reportó en 81 automóviles diarios que hacían un recorrido constante de la capital a San Lorenzo con diferente tonelaje dependiendo del tipo de carga (personas, cueros, correo, etc.).
Con ese conocimiento más la velocidad del transporte, la Oficina de Ingeniería Técnica de Fomento consideró la necesidad de darle a la carretera una sólida estructura que soportara ese tráfico vehicular.
En 1930 el gobierno de Honduras se comprometió a formar parte de un importante proyecto que la uniría vía terrestre a las demás repúblicas del continente, es así que se organizó una comisión que se encargaría de los trabajos de construcción de la Carreta Panamericana. Según el informe técnico, Honduras se comprometió a formar parte en la construcción, conservación, pavimentación y reglamentación del tráfico internacional de vehículos que utilizarían la carretera Panamericana.
La vía uniría Washington DC, México DF, Guatemala, San Salvador, Tegucigalpa, Managua, San José, Panamá, Bogotá, Quito, Lima, Santiago de Chile, Buenos Aires, Montevideo, Asunción, La Paz, Río de Janeiro (Brasilia) y Caracas.
Las autoridades hondureña acordaron que la carretera pasara por la capital de la República. Y que la carretera de Tegucigalpa a San Lorenzo, conocida como carretera del Sur, debía formar parte de la carretera Panamericana. Sin embargo, aún para 1980 el estado de la carretera era “en construcción”. Por tal motivo la Asamblea Nacional Constituyente de ese año ordenó una investigación que determinara la falta del gobierno al compromiso adquirido.
Más de once años han trascurrido del siglo 21 y el último fenómeno natural volvió a dejarnos como en las postrimerías del siglo 19, con una “carretera” destruida, casi incomunicados; demostrando una vez más la inoperancia de las instituciones gubernativas, la incapacidad de los funcionarios públicos y la falta de interés en mantener a una Honduras comunicada no solo a nivel nacional, sino también a nivel internacional.
